在這把火燒得最旺時，一度重塑了自行車行業(yè)的產業(yè)鏈，遠超行業(yè)預期的訂單量，讓大批自行車整車、零部件生產商(以下統(tǒng)稱自行車生產商)的財報爆發(fā)式增長，乍一看，傳統(tǒng)的自行車制造行業(yè)似乎又要煥發(fā)曾經的活力。

但其興也勃焉，其亡也忽焉。在各品牌的互相“廝殺”等不利因素下，大批共享單車品牌相繼倒閉，整個資本驅動下的共享單車市場正逐漸進入下沉期。最先感受到共享單車“火勢減弱”的，自然也是自行車生產商，區(qū)別只在他們騎上的是哪個色號的共享單車。

多家自行車業(yè)內上市公司披露的2018年年報中，《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，上海鳳凰(600679，SH)、中路股份(600818，SH)、信隆健康(002105，SZ)的業(yè)績均較去年出現(xiàn)了不同程度下滑，而且就整個行業(yè)來看，受到的影響還不僅于此。

業(yè)績下滑只是明面

今年一季度，久未傳出消息的ofo突然登上了“熱搜”，原因卻是它向上海鳳凰償還了一筆3000多萬元的欠款。當年它肯定不會因為這種事情上“熱搜”，作為資本曾經的寵兒，那時一輪又一輪的融資讓小黃車風光無限。

如此懸殊的身份對比，也就發(fā)生在短短的兩三年中。記者了解到，從2017年下半年起，ofo便陷入了前所未有的困境，而2018年對于ofo來說更是難熬的一年：撤出海外市場、頻傳“賣身”消息、押金難退等負面消息纏身。

ofo當前所處的窘境，也是共享單車行業(yè)發(fā)展遇冷的一個縮影。當多米諾骨牌倒下，自然也壓向了上游的自行車生產商。

《每日經濟新聞》記者簡單梳理了部分供應商的2018年業(yè)績，就可以看出明顯的下滑之勢：

曾與ofo運營方東峽大通(北京)管理咨詢有限公司(以下簡稱東峽大通)建立合作的上海鳳凰披露，2018年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤2018.02萬元，同比下滑73.73%;

為優(yōu)拜和共佰克等品牌供應自行車產品的中路股份，2018年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤506.79萬元，同比下滑83.8%，而且該公司自2009年起連續(xù)10年扣非凈利潤為負;

另外與摩拜等品牌有合作的信隆健康，更是在年報中直稱“共享單車市場大蕭條”，公司去年歸屬上市公司股東的凈利潤也同比下滑76.14%，為1092.51萬元。

在生產數(shù)量方面，信隆健康報告期內的共享單車訂單量相比上年同期減少90%以上，而因共享單車生產和銷售減少，上海鳳凰的制造業(yè)收入較上年同期下滑了48.79%。

若排除上游原材料價格波動的影響，僅從共享單車市場對供應鏈的影響來看，影響這輪自行車生產商業(yè)績下滑的主要原因，包括但不限于以下幾方面：

其一，即上文所提及的共享單車市場的“由盛轉衰”，進而“連累”自行車生產商;

其二，是共享單車對傳統(tǒng)自行車業(yè)務的沖擊;

其三，是一些共享單車品牌方拖欠部分廠商的貨款。

市場結構遭受巨大沖擊

當你看到城市中的大街上堆滿了顏色各異的共享單車，當城市中的某個角落又一次成為“共享單車墓地”。你是否曾想到，曾以“燎原”之態(tài)蔓延全國的共享單車，究竟被投入了多少輛呢?

信隆健康在年報中給出的數(shù)據顯示，全行業(yè)累計投放共享單車超1000萬輛，覆蓋200個城市。而交通運輸部科學研究院發(fā)布報告顯示，2017年我國共享單車總投放量就已超過2000萬輛。

相比之下，以往在中國每年8000萬輛的自行車產量中，內需也僅是2500萬輛上下。

這兩個數(shù)字的對比人不難理解，自行車生產商們最多在短暫的猶豫之后，就會選擇將大量產能用來造共享單車，甚至滿負荷生產。

信隆健康在2018年年報中描述了這么一種現(xiàn)象：共享單車的投放使得國內市場迅速飽和，傳統(tǒng)自行車訂單需求大幅縮減50%以上。

記者的理解是，在共享單車滿大街時，內銷市場的中低檔山地車、城市車需求急劇減少。

信隆健康還提到一個現(xiàn)象：國內自行車組車廠及配件廠紛紛轉為制造共享單車，一部分其他行業(yè)的制造廠也陸續(xù)加入，低價競爭嚴重，國內自行車行業(yè)及市場結構遭受巨大沖擊。

面對競爭，傳統(tǒng)大廠也不得不全身心投入造共享單車——你不做自然也有人做。

但如今再復牌時，上海鳳凰看到了這種“偏袒”帶來的惡果：盡管共享單車快速發(fā)展給行業(yè)帶來了不少訂單，但也給傳統(tǒng)代步車的銷售帶來沖擊，行業(yè)的盈利水平未得到長期有效提升。

上海鳳凰還表示，2018年以來，作為共享單車主要生產供給方的自行車整車和零部件企業(yè)，因共享單車運營企業(yè)占用了自行車企業(yè)大量流動資金，而受到了相當大的影響，特別是新品研發(fā)和市場開拓的投入嚴重不足。

酒勁之后，日子還得過

如果幾家上市公司的數(shù)據還不代表什么，可以看看行業(yè)的。

據中國輕工業(yè)網發(fā)布的信息顯示，2018年，中國自行車、助動車及非公路休閑車制造業(yè)匯總企業(yè)單位數(shù)1069個，虧損企業(yè)數(shù)194個。

而從整個自行車行業(yè)的效益看，根據中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，2018年1~11月，規(guī)模以上自行車企業(yè)累計主營業(yè)務收入438.1億元，同比下降14.9%;實現(xiàn)利潤11.2億元，同比下降24.4%。

當年痛飲共享單車這杯酒的制造商還無法預料的是，在資本退燒后，一些品牌內部資金緊張，合作的生產商也遭牽連。

比如，上海鳳凰業(yè)績下滑如此嚴重，一個原因就是ofo的“欠款危機”，2018年末，公司累計就其控股子公司(即鳳凰自行車)應收東峽大通及其關聯(lián)公司的有關款項，計提了壞賬準備4703.81萬元。

“壞賬”也好，市場也好，損失已經成為事實。如今行業(yè)或許應該思考的是，喝完共享單車這杯美酒后，如何走好明天的路。

在經濟學家宋清輝看來，現(xiàn)在，消費者騎行共享單車的人較多，買或者使用傳統(tǒng)單車的人較少。共享單車對于傳統(tǒng)自行車行業(yè)的沖擊短期內難以恢復，長期來看機會也不多。宋清輝建議，這些廠商應該通過精細化、差異化運營模式予以調整。在消費升級的大背景下，還可以向高端化方向邁進，以挽回消費者。